Мировое судоходство стоит на пороге значительных изменений, вызванных необходимостью сокращения выбросов парниковых газов. Россия активно участвует в разработке мер по декарбонизации флота, стремясь к сбалансированному и реалистичному подходу. Гибридизация судовых установок и переход на дизельное топливо демонстрируют прогресс в снижении экологического следа. Однако переход на альтернативные виды топлива требует значительных инвестиций и времени, а также вызывает вопросы о справедливости перераспределения средств. Ключевым остается вопрос о том, как обеспечить доступность экологичного топлива и его влияние на стоимость перевозок и конечную цену товаров. Эти важные вопросы обсудили участники сессии «Защита морской среды» на первом Международном транспортно-логистическом форуме.
Россия стремится к правовому закреплению ограничений выбросов парниковых газов в судоходстве, но это должно быть сбалансированным и реалистичным
«Россия последовательно выступает за универсальное правовое закрепление вопросов по ограничению выбросов парниковых газов в мировом судоходстве. Это охватывает практически все отрасли судоходства, находящиеся в зоне наших интересов. Данный путь должен быть сбалансированным, реалистичным и технологически выверенным, чтобы вводимые ограничения не сделали мировое судоходство экологически безопасным, но практически неосуществимым», – Заместитель Министра транспорта Российской Федерации Александр Пошивай.
Коэффициент GFI не влияет на эффективность эксплуатации судна
«Коэффициент GFI никак не связан с эффективностью эксплуатации судна, поскольку он не зависит от грузовместимости и эксплуатационной скорости. При любом сценарии замены ископаемого топлива различными видами биотоплива не наблюдается значимого снижения затрат судовладельца на топливное обеспечение», – Генеральный директор, Российский морской регистр судоходства Сергей Куликов.
Гибридизация судовых энергетических установок снижает выбросы до 60%
«Третье направление — гибридизация судовых энергетических установок, предполагающая совместное использование тепловых и электрических двигателей. Применение данной технологии позволяет повысить эффективность энергетической установки на 25–30%, обеспечивая снижение выбросов парниковых газов до 60%», – Ректор, Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова Сергей Соколов.
Спасательные суда перешли на дизельное топливо для снижения выбросов в атмосферу
«Несмотря на то, что двигатели большинства морских судов рассчитаны на работу как на мазуте, так и на дизельном топливе, мы практически отказались от использования тяжелого топлива для снижения объема выбросов в атмосферу. Таким образом обеспечивается выполнение требований правил 14 и 16 главы 3 Конвенции МАРПОЛ», – Руководитель, Морская спасательная служба Виктор Чернов.
Переход на альтернативные виды топлива с нулевым уровнем выбросов требует учета специфики работы аварийно-спасательного флота
«Переход на альтернативные виды топлива с потенциально нулевым уровнем выбросов требует учета специфики работы аварийно-спасательного флота. В частности, такие суда участвуют в тушении пожаров на морских и береговых объектах, что накладывает особые требования к безопасности использования всех типов альтернативного топлива. Кроме того, переоборудование существующего спасательного флота под новые виды энергоносителей повлечет за собой значительные финансовые затраты», – Руководитель, Морская спасательная служба Виктор Чернов.
Обновление флота под экологические нормы требует десятилетий
«Реализация подобных инициатив в короткие сроки невозможна. Процесс может затянуться на годы и даже десятилетия, и если ИМО примет соответствующие директивы, этот фактор должен быть учтен. В профильном сообществе уже обсуждается загруженность судоремонтных и дизелестроительных предприятий: как быстро производители смогут выпустить необходимые двигатели и справятся ли верфи с одновременным проведением глубокой модернизации флота и строительством новых судов», – Технический директор, Совкомфлот Роман Покромкин.
Отсутствие консенсуса по справедливому перераспределению средств в судоходстве
«Перераспределение средств, задействованных в судоходстве и других отраслях, в таком формате представляется большинству участников несправедливым. Несмотря на то что понятие справедливости не имеет четких юридических критериев, отсутствие консенсуса по данному вопросу свидетельствует о необходимости дальнейшей проработки этого механизма», – Заместитель Министра транспорта Российской Федерации Александр Пошивай.
Таяние ледников разрушает криосферу, влияя на жизнедеятельность человека
«Таяние ледников, вызванное глобальным потеплением, разрушает криосферу, которая оказывает повсеместное влияние на жизнедеятельность человека. Основной причиной этих процессов являются парниковые газы, к которым относятся метан, закись азота, двуокись углерода и другие соединения», – Ректор, Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова Сергей Соколов.
Зеленое топливо в 2-4 раза дороже традиционного топлива
«Стоимость экологически чистого топлива превышает цену традиционного в 2–4 раза. Это закономерно снижает интерес к переходу на альтернативные виды энергоносителей, поскольку в структуре общих эксплуатационных расходов затраты на топливо составляют от 40 до 60%», – Генеральный директор, Российский морской регистр судоходства Сергей Куликов.
Необходимо достичь консенсуса в вопросах устойчивого развития морского транспорта к 2026 году
«Решение о переносе вопроса на 2026 год свидетельствует о том, что это время нельзя терять — необходимо прийти к консенсусу. Подобная работа возможна только при высоком уровне организации на площадке Международной морской организации. Ключевую роль в этом процессе играют классификационные общества, которые принимают непосредственное участие в подготовке формулировок, ложащихся в основу принимаемых решений», – Заместитель Министра транспорта Российской Федерации Александр Пошивай.
Реализация комплексных мер по декарбонизации флота и снижению углеродного следа требует сбалансированного подхода, учитывающего коммерческие и экологические аспекты, а также законодательные требования
«Решение проблем декарбонизации флота, снижения углеродного следа и предотвращения выбросов парниковых газов требует комплексного подхода с учетом назначения судов и районов их плавания. При оценке эффективности технических решений необходимо соблюдать баланс между экологическими целями и коммерческими реалиями, руководствуясь требованиями действующего законодательства», – Ректор, Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова Сергей Соколов.
Исключение судов аварийно-спасательного флота из сферы применения Конвенции МАРПОЛ для повышения эффективности и безопасности морской спасательной операции
«Представляется целесообразным в ходе дальнейшего обсуждения проекта Конвенции МАРПОЛ рассмотреть возможность исключения из сферы её применения судов аварийно-спасательного флота. Речь идет о судах, эксплуатируемых уполномоченными государственными органами для поиска и спасания людей, оказания помощи судам, терпящим бедствие, а также для обеспечения готовности и реагирования на случаи загрязнения нефтью», – Руководитель, Морская спасательная служба Виктор Чернов.
Разработка и внедрение экологически чистых технологий в морском транспорте
«Работа в этом направлении началась в 2010 году с принятия первого индекса, регламентирующего проектирование судов таким образом, чтобы снижение углеродного следа закладывалось уже на этапе их конструкции. Программа включает два ключевых аспекта: индексы EEXI и EEDI. Также были интегрированы дополнительные инструменты, позволяющие эффективно управлять транспортными компаниями и помогать судовладельцам снижать выбросы парниковых газов», – Директор отдела морской безопасности, Международная морская организация (ИМО) Дамьен Шевалье.
Подробнее читайте в Информационно-аналитической системе Фонда Росконгресс roscongress.org
